La ausencia de educación vial y rediseño urbano mantiene cruces inseguros
IVÁN LÓPEZ/PORTAVOZ
FOTO: ALEJANDRO LÓPEZ
Aunque en Tuxtla Gutiérrez se han instalado más de 41 puentes peatonales como solución visible frente al tránsito acelerado, la mitad de la población opta por cruzar a ras de suelo porque esas estructuras no coinciden con sus trayectos cotidianos. Datos del Departamento de Educación Vial indicaron que cinco de cada 10 personas no los utiliza, lo que confirmó una desconexión entre infraestructura y práctica urbana.
Mientras el discurso oficial insistió en que el problema es de conducta individual, las estadísticas nacionales advirtieronque el diseño de las calles pesa más que la imprudencia aislada, dado que el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) registró más de 377 mil hechos de tránsito en 2022 y colocó a los peatones entre las principales víctimas mortales. En Chiapas, los reportes estatales contabilizaron cada año cientos de personas lesionadas en atropellamientos, varios de ellos en zonas con puentes elevados.
Cuando en 2022 la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano emitió la Norma Oficial Mexicana de diseño de calles, estableció que la prioridad debía centrarse en cruces seguros a nivel y control de velocidad, lineamientos que contrastaron con estructuras colocadas lejos de paradas de transporte o de los cruces naturales. Si se toma en cuenta que más del 30 por ciento de los hogares en México tiene al menos una persona con discapacidad, según Inegi, el modelo de escaleras pronunciadas excluye a miles.
Aun cuando la ciudad ha crecido hacia corredores como la vía Tuxtla–Chiapa de Corzo, señalada entre las más peligrosas del país por su configuración tipo carretera, el ritmo vehicular mantiene inercias de autopista que chocan con la vida urbana. La Organización Mundial de la Salud ha advertido que la reducción de velocidad es una de las medidas más eficaces para disminuir muertes, elemento que en la capital chiapaneca aún no se consolida.
En la medida en que se continúe invirtiendo en puentes que elevan al peatón para no interrumpir al automóvil, la movilidad seguirá entendida como un privilegio motorizado y no como un derecho humano, concepto reconocido en la legislación mexicana. Bajo esa lógica, la discusión ya no gira en torno a si la gente quiere usar el puente, sino a si la ciudad está dispuesta a rediseñarse desde el nivel de la calle.
